Акция
Блог
Процитировать
Печать
Электронная почта
ЗакладкаНаука Каждый День (10 февраля 2010) — новое исследование, анализируя воздействие переносного законодательства сотового телефона относительно ведущей безопасности завершает, что законы запрета использования оказали больше влияния в плотно населенных городских территориях с более высоким числом имеющих лицензию водителей чем в сельских районах, где есть меньше лицензируемые драйверы, согласно университету исследователя Иллинойса.
Исследование, проводимое Шелдоном Х. Джекобсоном, профессором информатики и директором лаборатории моделирования и оптимизации в Иллинойсе, проанализировало отношения между пред-и постзаконные автомобильные данные общественности использования числа несчастных случаев от 62 округов в Нью-Йорке.
Джекобсон и cо-исследователи Александр Г. Николэев и Мэтью Дж. Роббинс издали их результаты в статье, названной, "Оценивая Воздействие Законодательства, Запрещающего Переносное Использование Сотового телефона, Ездя,", который появится в предстоящей проблеме Части A Исследования Транспортировки журнала: Политика и Практика.
Команда нашла, что после запрета переносного использования сотового телефона, двигаясь, 46 округов в Нью-Йорке испытали более низкие нормы несчастного случая со смертельным исходом, 10 из которых сделали так на статистически существенном уровне, в то время как все 62 округа испытали более низкое число несчастных случаев телесного повреждения.
Они также обнаружили, что уменьшение числа несчастных случаев телесного повреждения было более независимым в округах, таких как Бронкс, Нью-Йорк и Куинс, где была высокая плотность имеющих лицензию водителей, а не в малонаселенных областях провинциальных областей штата Нью-Йорк.
"Что это предлагает, если у Вас будет скопление автомобилей, и Вы отвлечены, то Вы, более вероятно, поразите кого-то," сказал Джекобсон. "Если у Вас есть более низкое скопление автомобилей, Вы все еще отвлечены, но Вы, менее вероятно, поразите любого, потому что есть меньше людей, чтобы совершить нападки. Это - простая вероятность."
Отвлечение водителя, как думают, является причиной почти 80 процентов автомобильных несчастных случаев в США, приводящих приблизительно к 2 600 смертельным случаям, 330 000 ран и 1.5 миллионам случаев материального ущерба ежегодно.
Хотя запрет на переносное использование сотового телефона, в то время как вождение в сельских районах оказывает меньше влияния на безопасность водителя, Джекобсон, говорит, что это не обязательно означает, что сам запрет является ничего не стоящим. "Переносные запреты сотового телефона очень ценны в высокоплотных городских территориях, но меньше так в сельских районах более низкой плотности," сказал Джекобсон. "Но это не означает, что они не оказывают влияния в сельских районах. Это только означает, что такое законодательство, менее вероятно, окажет влияние на число несчастных случаев водителя."
Исследование Джекобсона отличается от других исследований в этом, вместо того, чтобы сосредоточиться на времени реакции моделируемых водителей в урегулировании лаборатории, оно проанализировало публично доступные данные числа несчастных случаев, изданного Отделом штата Нью-Йорк Автомашин.
Чтобы учесть надлежащее сравнение между периодами времени, годы 1997 - 2001 рассматривали как предзаконный период времени, и годы 2002 - 2007 рассмотрели как постзаконный период времени.
"Никто не сделал исследование как это прежде," сказал он. "Все до этого - микроанализ времени реакции в лабораториях исследователями."
Проблема, Джекобсон сказал, заставляла правильные данные анализировать.
"Лучшим государством, у которого были данные, чтобы проанализировать, был Нью-Йорк," сказал он. "У них был переносной запрет сотового телефона в месте с 2001. Таким образом у нас было много данных, собственно говоря, в котором у нас был снимок "прежде и после" числа несчастных случаев."
Джекобсон сказал, что одно из ограничений исследования экстраполирует данные из штата Нью-Йорк и проектирует это на нацию в целом.
"Это чревато проблемами, но они - ограничения, которые мы признаем," сказал он. "Каждое государство уникально, но полные заключения все еще выдерживают рассуждать."
Джекобсон, который также держит назначения как профессор индустриальных и системное проектирование предприятия, гражданской и экологической разработки, и педиатрии в Иллинойсе, говорит, что святая чаша Грааля наборов данных, чтобы проанализировать была бы данными материального ущерба, собранными страховыми компаниями.
Джекобсон говорит, что различие между его исследованием и один недавно изданный Институтом Данных Потери Шоссе, филиалом Страхового Института Безопасности Шоссе, то, что он использовал публично доступные данные и число имеющих лицензию водителей как полномочие для предсказания несчастного случая.
(Поддержанное системой страхования сообщение училось пред-и страховые иски постзапрета от несчастных случаев в Калифорнии, Коннектикуте, Нью-Йорке и Вашингтоне, округ Колумбия, Это утверждает, что госудаственные законы, запрещающие использование сотовых телефонов, в то время как вождение не сокращало количество аварий транспортного средства.)
Если бы данные материального ущерба были доступны для Джекобсона и его cо-исследователей, то "Мы могли придумать более категорическое утверждение," сказал он.
"Но даже с этим, мы все еще видели некоторые очень неотразимые тенденции, которые поддержат законодательный толчок на государственном и федеральном уровне для законодательства отвлекающегося водителя. Это - конечно актуальная проблема."
Другая проблема для Джекобсона и его команды была, как стандартизировать данные несчастного случая через округа. Их решение состояло в том, чтобы использовать число имеющих лицензию водителей и сравнить статистические выводы с плотностью имеющего лицензию водителя.
"Измерение пропускной способности автомобилей является очень трудным," сказал Джекобсон. "В результате использование числа имеющих лицензию водителей является разумным способом стандартизировать, и плотность имеющего лицензию водителя обеспечила интересную меру, чтобы сравнить округа."
"Измерение пропускной способности автомобилей является очень трудным," сказал Джекобсон. "В результате использование числа имеющих лицензию водителей является разумным способом стандартизировать, и плотность имеющего лицензию водителя обеспечила интересную меру, чтобы сравнить округа."
Мерами транспортной безопасности, которую рассматривают в исследовании, является число фатальных автомобильных несчастных случаев за 100 000 лицензируемых драйверов ежегодно и число несчастных случаев телесного повреждения за 1 000 лицензируемых драйверов ежегодно, сказал Джекобсон.
С целью анализа число несчастных случаев телесного повреждения, оказалось, было более соответствующей мерой.
"Тенденция, которую мы видели, состояла в том, что высокоплотные ведущие области имели тенденцию иметь более крутое понижение числа несчастий и несчастных случаев после того, как запрет был осуществлен чем в областях более низкой плотности," сказал Джекобсон. "Это было более явным за нормы телесного повреждения, чем это было за нормы несчастья."
Джекобсон признает, что другие факторы также могли влиять на число несчастных случаев.
"Могли быть программы обучения, которые снижают эти числа, или у специфической области был ряд плохих зимних штормов или многолетних дорожных строительных проектов, которые раздуют числа," сказал он.
Несмотря на экспоненциальный рост в подписчиках сотового телефона, Джекобсон говорит, что все свидетельство предполагает, что переносной сотовый телефон запрещает, в то время как вождение стоит.
"Все свидетельство предлагает переносные запреты сотового телефона, в то время как вождение является хорошей вещью, и это - больше свидетельства к тому эффекту," сказал он. "Но это не устанавливает это окончательно. Есть все еще больше работы, которое будет сделано, но это помогает далее разъяснить картину."
Источник Истории:
Приспособленный от материалов обеспечил университетом Иллинойса в Urbana-равнине.
Отметьте: Если никакому автору не дают, источник процитирован вместо этого.
